fredag 7 september 2018

MÅSTE VI FLYGA MINDRE OM UTSLÄPPEN FRÅN FLYGET SKA MINSKA?

Flygforskaren Jörgen Larsson och hans kollegor antar att utsläppen från flyget behöver minska med 80 % till 2060 om vi ska klara tvågradersmålet. ”Det är svårt att föreställa sig att vi ska lyckas uppnå sådana minskningar utan att vi flyger mindre”, säger Jörgen.

Jörgen Larsson forskar om flyget vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg. Han är medförfattare till den rapport som publicerades 2016 som visar att utsläppen från svenskarnas flygresor är lika stora som de från biltrafiken. I rapporten undersöktes hur utsläppen från flyget ökat mellan 1990 och 2014. Senare i höst kommer han ut med en uppföljningsrapport med data fram till och med 2017.

Jörgen Larsson har hållit på med forskning om hållbar konsumtion sedan 2012. I början forskade han och hans team bredare och tittade på hela konsumtionens klimatpåverkan.

”Sedan utkristalliserades flyg och köttkonsumtion som de enskilt viktigaste konsumtionsvanorna, där det också finns få tekniska lösningar”, säger Jörgen.

Han berättar att även om bilåkande också är en del av de konsumtionsbaserade utsläppen har de valt att inte fokusera på det. Dels eftersom många andra forskar kring bilresande, dels eftersom det här finns tekniska lösningar.

”Vi har valt att fokusera på det långväga flyget eftersom det har varit alldeles för lite fokus på det. Det är ett spännande område där det verkligen behövs ny kunskap”.

Jörgen Larsson berättar att intresset för flygets klimatpåverkan har varit successivt ökande. Tidigare hade matens klimatpåverkan en väldigt central del i klimatdebatten men på senare tid har även flyget hamnat i fokus. I deras tidigare rapport från 2016 framgick att svenskarnas flygresande står för lika stora utsläpp som från biltrafiken, något som väckte stor uppmärksamhet.

”När vår rapport kom bidrog den till en ökad debatt. Att Miljöparitet drivit på frågan om flygskatten har även det bidragit till debatten. Den har väckt så mycket reaktioner”, säger Jörgen.

I era analyser utgår ni från att utsläppen från flyget behöver minska med 80 % till 2060. Hur stor nytta gör flygskatten i att uppnå det?

”Skatten är superlåg i förhållande till vad som skulle behövas för att nå utsläppsminskningar genom minskningar av flygandet. Den flygskatt vi har är mycket mindre effektivt styrmedel än en koldioxidskatt på bränslet. Problemet är att en sådan skatt inte är så lätt att införa, i alla fall inte på utrikesflyget.”

Alla länder har bilaterala flygavtal, där det ibland står att man inte får beskatta bränslet mellan de två länderna. De avtalen behöver i så fall omförhandlas menar Jörgen.

”Om Sverige skulle gå in för det så skulle man kunna införa det. Sverige skulle kunna driva på gentemot Storbritannien att ’nu bestämmer vi oss för att vi ska ha flygskatt på flighter mellan våra länder’. Vi skulle kunna försöka få till sådana avtal med fler och fler länder. Det skulle vara en formellt möjlig väg, men om den är politiskt möjlig är ju inte självklart”, säger Jörgen.

Är det vad som krävs för att minska utsläppen?

”För att de ska minska med 80 % krävs helt nya flygplan, som vätgasflyg eller batteriflyg. Det är många tekniskt inriktade forskare som säger att det är väldigt tveksamt om det ens går. Det skulle ta enormt lång tid att utveckla sådana plan. Batterierna är så tunga. Kanske går det att införa på korta flighter om 20 år”, säger Jörgen.

Hur ska vi lyckas minska utsläppen till den nivå som krävs om vi ska klara tvågradersmålet? 

”Det är svårt att föreställa sig så stora minskningar. Speciellt svårt är det att föreställa sig att vi ska lyckas uppnå dessa minskningar utan att vi flyger mindre.”

Hur stor del av vårt flygresande är nöjesresor?

75 %. Resten är flyg i tjänsten.

Borde vi avstå från alla flygresor som inte är nödvändiga? 

”Det är svårt att bedöma vad som är nödvändigt. Det är komplext. Vi kan ju klara tvågradersmålet utan att flygets utsläpp minskar. Globalt står flyget för 4-5 % av utsläppen. Tar man bort alla andra utsläpp minskar ju utsläppen med 95 %.”

Skulle det vara hållbart om vi i Sverige fortsätter flyga lika mycket som vi gör idag och alla andra i världen tar efter oss? 

”Nej. Idag flyger svenskar 5-6 gånger mer än världsgenomsnittet. Det är orealistiskt att tro att den orättvisa inkomstfördelningen kommer att ha försvunnit om trettio år. Mycket talar för att den kommer att vara minst lika stor. Och då kommer de flesta inte att ha råd att flyga.”

Med tanke på hur stora utsläpp vi svenskar redan har gjort, vore det rimligt att avstå från att släppa ut mer växthusgaser om vi kan?  

”Det är ju en etisk fråga, och inte en vetenskaplig fråga. Men man kan säga att vi har redan har förbrukat vårt utsläppsutrymme. Vi har så bra teknik och så mycket pengar att vi skulle kunna leva utan utsläpp. Det är just flyget som vi skulle behöva offra, och lite köttätande. Väldigt mycket kan vi som är så rika lösa. Vi har ju råd att köpa elbilar och skaffa koldioxidsinfångningsteknik”, säger Jörgen.

Han menar att koldioxidinfångning vore en möjlighet att indirekt minska utsläppen från flyget. Flygresenärerna skulle kunna betala för en fungerande koldioxidinfångning. Problemet är att det i dagsläget är väldigt dyrt och tekniken behöver utvecklas. Det finns även en osäkerhet om koldioxiden kommer att stanna i marken. Om vi ska klara tvågradersmålet räcker det inte att fånga in utsläppen. 

”Vi behöver minska utsläppen och fånga in koldioxiden. Vi kan inte fortsätta med utsläppen även om vi fångar in dem.”

Hur är det egentligen med höghöjdseffekten? 

”I vår kommande rapport beskriver vi kunskapsläget angående höghöjdseffekten med hjälp av experter på området. Höghöjdseffekten är en grupp av effekter och för vissa har kunskapsläget förbättrats medan det inte gjort det för andra. Det råder fortfarande mycket stor osäkerhet.”

Jörgen berättar att det finns nya rön som indikerar att höghöjdseffekten skulle vara lägre med vissa biobränslen. Det har att göra med hur partiklarna ser ut i avgaserna från flygplanen och hur lätt de har för att bilda iskristaller som kan bidra till molnbildning. Biobränslen är alltså eventuellt lite bättre men det är väldigt osäkert.

Är det tillräckligt för att det ska vara värt att satsa på biobränslen?

”Biobränsle kan vara en viktig dellösning för flyget men det räcker inte. Idag gör man biodiesel av bland annat PFAD, en rest från palmoljeproduktionen. Av den har man kunnat göra HVO som är en miljödiesel som är väldigt bra ur klimatsynpunkt. Gör man istället bränsle på vanlig palmolja bidrar det till avskogning. Nu har riksdagen och EU bestämt att PFAD ska räknas som vanlig palmolja från den första januari nästa år. Det kommer att medföra en ännu mindre tillgång till bra biobränsle.”

Så det finns inga lösningar inom den närmaste framtiden? 

”Det man kan veta är vad som finns nu. Hur snabb den tekniska utvecklingen kommer att vara vet ingen. Det kommer ibland nya rön om att ’nu har vi det snart’. Ungefär som med mediciner mot Alzheimers och så. Det kan vara ett företag eller en forskargrupp som tycker att de har något väldigt lovande, och så blir det en stor nyhet av det.  För ett antal år sedan kom det till exempel rön om att vi kan göra biobränsle på alger. En del inom flygbranschen trodde då att det var en lösning, men det har inte hänt.”

Om man skulle lyckas utveckla elflygplan om 20 år, skulle man i så fall behöva skrota alla befintliga plan? 

”Ja, för att få bort utsläppen. Och ett stort plan kostar ju en miljard.”

Hur är det med utsläppen från produktionen av nya plan?

”Flygplan används enormt mycket, nästan dygnet runt i kanske 20 år. Utsläppen från själva produktionen blir därför väldigt små i förhållande till utsläppen under drift av planen. Hur är det då för elflygplan? Att det pratas om stora utsläpp från batterierna idag beror på att man kör med diesellastbilar och så i gruvorna. Men ska vi klara tvågradersmålet måste ju alla sektorer förändras och då kommer även utsläppen från råvaruproduktionen till batterierna bli mycket mindre.”

Jörgen menar att rönen om att produktionen av exempelvis batterier till en Tesla-bil släpper ut jättemycket bygger på hur stora utsläppen var för några år sedan. Så kommer det inte att se ut om världen ställer om för att klara tvågradersmålet.

”Det kommer att vara mycket bättre, åtminstone om vi ska lösa klimatfrågan. Och det kommer att vara bättre generellt om man får upp volymerna och får en effektiv produktion. Sedan är det förstås bra att man pekar på att det finns nackdelar med batterier. För många är det ju onödigt att köra runt med batterier som går 50 mil. Men det är ett mindre problem när det gäller flygplan med tanke på att det är väldigt få flygplan. Sedan måste man tänka på att batterierna ska laddas mellan flighterna, det blir ju dyrare på det sättet. Att betala för flygplan som ska stå still och laddas.”

På tal om kostnader, vad borde en flygresa kosta?

”Här får du ett forskarsvar - det är komplicerat. Ett sätt att besvara frågan är om flyget skulle beskattas lika mycket som bilsektorn. För bensin betalas koldioxidskatt, moms och energiskatt. Man brukar säga att energiskatten används till att bygga ut vägar, så den kan man tänka bort. Då borde en långresa ha en skatt på 3000 kr, alltså ungefär tio gånger högre än dagens flygskatt.”

En sådan skatt skulle enligt Jörgen minska efterfrågan en del men det är inte självklart att den skulle vara tillräckligt hög för att, tillsammans med teknikförbättringar, nå klimatmålen. 

”Bara för att vi har en ganska hög skatt på bensin till bilar är det ju inte så att den skatten räcker för att nå klimatmålen i bilsektorn. Det finns en rimlighet i att beskatta alla transportslag lika, men det betyder inte att nivån för bilar som idag är normerande räcker.”

Om vi skulle ha en mycket högre flygskatt enligt dagens modell skulle det bidra till minskat flygande eftersom en del skulle avstå.

”Det smärtar ju eftersom folk vill kunna flyga. Till exempel flyger ungdomsfotbollslag från norra Sverige till Stockholm för att spela, ska de då inte kunna göra det? Det är så flygskatten fungerar, det är några som måste stanna hemma som hade velat åka.”

Vet du hur många som flyger globalt sett?

”Det är många som inte flyger. Det finns en siffra som florerar, att över 90 % aldrig flugit.”

Vet du hur många svenskar som aldrig flyger?

”Det enda som jag sett kring det är det vi själva publicerade i en Naturvårdsverksrapport för tre år sedan. Den byggde på tusen västsvenskar och där kom vi fram till att 20 % av befolkningen står för hälften av utsläppen.”

Gäller det flyg både privat och i tjänsten? 

”Bara privatflyget.  Man kan tänka att det inte är den som flyger i tjänsten som borde stå för utsläppen dessa resor genererar. När till exempel anställda på Volvo flyger är det snarare Volvoköparna som bör bära de utsläppen.”

Svenskarnas flygresor släpper ut 1,2 ton koldioxidekvivalenter per person och år i snitt. Den siffran innefattar även tjänsteresor. I genomsnitt flyger vi utomlands en gång per år motsvarande en sträcka mellan Stockholm och Lissabon. Om man bara ser till privatresor flyger vi utomlands i genomsnitt 0,7 gånger per år, berättar Jörgen.

”Det är en bra kunskap att sprida. Flyger man utomlands en gång om året privat flyger man mer än genomsnittet", säger Jörgen. 

Ni har planer på att testa ett informationssystem liknande det som finns på cigaretter?

”Det är ett forskningsprojekt där vi testar acceptans för styrmedel. Vi har identifierat förslag på olika styrmedel och undersöker vad folk tycker om dem. Till exempel det här med klimatdeklaration på flygannonser, det har både Liberalerna och Miljöpartiet som förslag i sin klimatpolitik. Det är det nya styrmedlet som ligger närmast till hands. Det är ett ganska svagt styrmedel, med bara information. Men förslaget är att det ska vara obligatoriskt på alla annonser så det skulle ändå kunna påverka. 

Skulle man kunna förbjuda annonser om flygresor? 

”Vi har gjort en pilotstudie där bara några hundra svarat. I den hade vi med förslaget om att förbjuda annonser och det tyckte folk var Sovjetfasoner. Det var enormt negativa attityder kring det. Möjligheterna att göra det är också väldigt små. Reklamreglering är svårt.”

Hur känner du som flygforskare, blir du uppgiven av utvecklingen?

”Nej, det blir jag inte. Det beror väl på hur man är som person. Jag jobbar ju med det här och känner att jag gör vad jag kan för att bidra till en bra utveckling. Det skulle vara mer frustrerande om jag kände att jag inte kunde göra något, inte ens försöka. Det är bra att det har blivit en stor fråga i valet. Individuella val är också meningsfulla men det räcker inte”, avslutar Jörgen.


Maja Rosén
Vi håller oss på jorden

Inga kommentarer:

Skicka en kommentar